在佛山坐地铁，两条线路明明直线距离就500米，却要出站绕路走10分钟才能换乘，遇上雨天还得淋着走，票价说不定还得多花一笔？这不是段子，是广佛线和在建4号线在季华园区域的真实情况，不少市民吐槽：“这哪是换乘，这是‘跨线长跑’！”

季华园这换乘难题，说穿了先绕不开历史遗留的规划问题。早年间广佛线建季华园站时，选在了汾江南路和影荫路交叉口，当时没给后来的4号线留够衔接空间；等到4号线规划建设，站点只能定在季华园公园西北侧地下，俩站一南一北错开500米。同样是近距离换乘，广州磨碟沙站458米间距都修了站内长通道，乘客不用出站就能走，对比之下，佛山这操作就显得太保守，把“近在咫尺”变成了“出行麻烦”。

更让人迷糊的是，俩站现在都暂叫“季华园站”，不少人查导航都得反复确认“到底是哪个”，网友建议把广佛线的站改成“季华园南站”区分，可这事没简单——地铁站更名不是换块牌子就行，全线网的标识、语音播报、控制系统都得改，又是一笔不小的成本，而且老站点用了这么多年，市民早就记熟了，改名字还得考虑大家能不能适应。官方也明确说了，目前俩站没法同站换乘，票价得重新计算，这意味着乘客不仅费腿，还可能多花钱，跟当年广州南站没修换乘通道时的情况有点像，都是“便利让位于现实”。

季华园的问题，其实只是佛山地铁诸多困境的一个缩影。先说说建设进度，4号线一期2021年就开工了，线路总长55.22公里，总投资389.21亿，原计划2026年初开通，可截至2025年8月，整体进度才约19.4%，去年6月时还只有13.8%，照这速度，全线通车怕是要等到2030年后。为啥这么慢？线路长是一方面，还得两次下穿东平河，地面迁改也复杂，每一步都得小心翼翼，但对等着坐地铁的市民来说，这“漫长等待”实在熬人。

钱的压力更明显，佛山地铁的营收能力一直偏弱，2023年票务收入才3.8亿，营业总收入5.36亿，要是没政府补贴，运营就得亏。2024年政府补助了约20.81亿，这才撑住场面。客流也跟不上，客流强度约0.27万人次/公里，远低于全国平均水平，反过来想，换乘不便、线网没连成片，又怎么吸引更多人坐地铁？为了省成本，地铁还得搞“降本增效”，比如提前停运、关掉部分扶梯、调整员工福利，这些细节其实都藏着经营的无奈。

规划上的争议也不少，有人说4号线为了照顾新区，特意绕去绿岛湖设了三站，可大沥、狮山这些人口密集的主城区却没覆盖好，甚至和2号线部分路段重复，实用性打了折扣。更让三水居民失落的是，网传4号线首通段可能是“绿岛湖北瓜步”，三水区直接无缘首通段，盼了这么多年地铁，结果先等来了“没份”的消息，换谁都得着急。加上佛山地铁规划离不开广佛同城，跨市协调要考虑的因素多，不是佛山一家能说了算，这也给线路衔接和换乘效率拖了后腿。

其实解决问题也不是没辙，短期来看，要是站名能调整，像“季华园南”这样的名字就挺直观，或者在语音播报里多提一嘴“换乘4号线需出站步行至XX方向”，别让乘客找不着北；地面上也得把步行指引做清楚，现有的105、123、156、163、185等公交线，也可以优化下接驳时间，让换乘少点折腾。

长期来说，4号线得加把劲赶进度，尤其是三水到佛山西（张槎）那段，早点接入中心城区线网，才能服务更多人；以后新线路规划，得多琢磨客流需求，别光顾着铺摊子，忘了“方便乘客”才是根本，要是未来能结合片区地下空间开发，说不定季华园的站内换乘还能有盼头。另外，也得想想除了票务收入，能不能找些合规的增收渠道，总靠政府补贴不是长久之计，地铁自己能“造血”，才能走得更稳。

说到底，季华园换乘难不是小事，它藏着城市地铁发展里的共性问题：规划缺了前瞻性，建好就成“遗憾工程”；建设没了效率，期待就变“漫长等待”；运营少了效益，服务就难有提升。

佛山地铁规划到2050年要建22条线路，路还很长，但不管怎么建，都得记住：地铁是给老百姓修的，便利和效率才是初心。你要是在佛山坐地铁，遇上这种500米出站换乘的情况，会怎么应对？你觉得地铁规划该优先考虑新区发展，还是先补齐老城区的出行短板呢？